O sucesso comercial no Brasil dos carros que viriam a ser chamados de “aventureiros” começou em 1999 com a Fiat Palio Weekend Adventure, trazendo uma receita básica que incluía doses generosas de plástico preto aparente na carroceria, visual mais robusto e raras alterações mecânicas voltadas ao uso off-road. A questão é que essa suposta aptidão lameira sempre ficou mais no visual: a bem da verdade, nem a própria Weekend (que agregou suspensão elevada e um sistema de bloqueio de diferencial), nem a leva de jipinhos como o Ford EcoSport e Renault Duster (ambos com versão 4×4) são especialistas quando o assunto é trafegar por terrenos ruins.

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O mais diferente dessa turma pode ser considerado o Jeep Renegade que, em sua versão 4×4, é capaz de encarar trechos off-road mais severos. Os demais, contudo, continuam sendo carros tipicamente urbanos e usados durante a maior parte do tempo em pisos bem asfaltados. E é aí que entra o HR-V. O jipinho da Honda é, provavelmente, o único dentre seus concorrentes a não dar a mínima para trajetos fora de estrada, seja em termos visuais ou mecânicos. Ele não tem versão com tração integral, possui carroceria mais baixa do que o usual e o visual “lameiro” se limita a apliques plásticos nos arcos de roda e na base da carroceria.

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Curiosamente, esse conjunto de características poderia dar ao HR-V um ar de produto limitado, mas o que acontece é justamente o contrário. Ao se concentrar no asfalto, o jipinho da Honda tentou buscar um nível de excelência na função que o distanciaria de seus concorrentes mais tradicionais. Soa incoerente, inclusive, chamá-lo de jipinho, considerando a já citada vocação urbana e o visual típico de crossover. A questão é: será que essa escolha foi a correta?

Genes familiares

Os traços do HR-V são, provavelmente, os mais bem acertados dentre todos os Honda vendidos no Brasil. Destaca-se o conjunto óptico dianteiro com ângulos agudos (típicos de modelos orientais), mas sem exageros e em harmonia com os demais elementos da carroceria. A linha de cintura é alta e, na lateral, há um interessante vinco ascendente nas portas, que faz a volta no final do vidro traseiro (onde a maçaneta das portas de trás estão escondidas) e volta pelo teto, delineando as janelas e acabando nos retrovisores externos.

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A tampa traseira é outro sinal de que o HR-V deixa completamente de lado a alcunha de “aventureiro” ou “jipinho”: a porção consegue ser povoada por elementos interessantes sem precisar se valer de um estepe pendurado para tal. O aspecto geral do modelo é bom e o fato de que ele chamou bastante a atenção durante os dias que passou sendo avaliado por AUTOPOLIS é prova disso.

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Uma vez dentro do HR-V, ele começa a se revelar como um típico Honda. Não há arroubos estilísticos na cabine: na versão testada, a EX de R$ 80.400, o painel é relativamente simples, mas bem organizado, de fácil visualização e com comandos acessíveis. Há uma boa quantidade de porta-trecos, o volante multifuncional tem boa pegada e os vidros permitem boa visibilidade – leve exceção para o traseiro, que é bem inclinado, o que causa a impressão de sua área ser menor do que realmente é. Outra crítica vai para o porta-treco criado abaixo do console central elevado. A ideia, em si, é boa, pois permite acomodar objetos que ficam longe da vista. Porém, o local também abriga entrada USB e tomada de 12V, que ficam igualmente escondidas. Utilizá-las, portanto, passa longe de ser algo prático.

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A central multimídia dessa versão poderia ter tela sensível ao toque, uma vez que a operação por meio de botões não é exatamente cômoda. Já o quadro de instrumentos se limita a trazer o básico e de maneira bastante clara, com três nichos que abrigam, da esquerda para a direita, conta-giros, velocímetro e marcadores digitais de consumo imediato, nível de combustível e informações do computador de bordo. Destaque para o círculo na borda do velocímetro que muda de cor, ficando verde quando o motorista está dirigindo de maneira econômica. A lista de equipamentos poderia ser mais farta, considerando o valor do carro. Ao menos, o controle de estabilidade é item de série em todas as versões.

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Já a distribuição espacial é digna de elogios. A forte inspiração no Fit nesse quesito faz com que o HR-V tenha um ótimo espaço interno, tanto na dianteira quanto na traseira. Quatro pessoas viajam com bastante conforto – como tem sido comum, um terceiro ocupante no centro do banco traseiro não vai tão bem assim, apesar do assoalho plano. Já o porta-malas com seus 437 litros de capacidade tem fácil acesso para a alocação de bagagens.

Alma de sedã

Ali em cima já dissemos que o HR-V se concentrou em ser um crossover para andar no asfalto. A verdade é que, ao volante, o modelo em nada lembra um carro de sua categoria. Guiá-lo remete, imediatamente, a se estar ao volante de um sedã médio. Nesse sentido, talvez se perca um pouco a sensação de condução em posição elevada e a distância do solo típica de modelos do tipo, que permite, por exemplo, passar por valetas e lombadas sem grandes preocupações ou, em casos extremos, atravessar trechos alagados.

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É um preço razoável a se pagar pelo bom comportamento dinâmico. A direção tem boa firmeza e não se mostra anestesiada. Com 4,29 metros de comprimento e 1,77 m de largura, o HR-V se sai bem em trechos urbanos, não gerando momentos de tensão na hora de manobras típicas como trocar de faixa em avenidas movimentadas. Já em trechos sinuosos, a carroceria pouco inclina, o que contribui não apenas para a sensação de segurança, mas também para a estabilidade e aderência. Para ficar melhor, a Honda poderia instalar uma suspensão traseira do tipo multilink, o que tornaria o rodar do modelo mais refinado.

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Na hora de acelerar, contudo, o HR-V é um tanto pacato. O motor 1.8 flex de 140 cv de potência e 17,4 kgfm de torque (ambos valores com etanol) embala o modelo, mas passa longe de deixá-lo com desempenho instigante. O câmbio CVT, por sua vez, se mostra bastante adequado à proposta do carro e acaba por não interferir no desempenho. Faz falta, porém, aletas atrás do volante para a troca de marchas, bossa que se faz presente apenas na versão mais cara do crossover. O consumo médio, durante a avaliação de AUTOPOLIS, foi de 10 km/l em trajetos mistos, com o carro abastecido com etanol.

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Outro bom sintoma da estabilidade do HR-V é notado em velocidades mais elevadas. A 120 km/h, o ruído aerodinâmico é quase imperceptível e a carroceria não oscila, comportamento comum a veículos da categoria com altura maior. Isso, somado ao ótimo isolamento acústico do motor e do exterior, garante viagens bem tranquilas.

O melhor da categoria?

A própria configuração do segmento de crossovers e SUVs compactos não permite afirmar, categoricamente, que o HR-V é o melhor em sua categoria. Tudo vai depender do que o cliente procura: se for desempenho off-road, o Jeep Renegade na versão 4×4 é o melhor. Já em termos de preço, o Renault Duster contra-ataca. Quer desempenho? O Peugeot 2008 com motor THP é quem dá as cartas.

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O HR-V se destaca, contudo, por ir bem em uma situação na qual a maioria desses modelos irá rodar: em trajetos urbanos e rodoviários. Nesse ponto, o Honda se mostra um carro bastante equilibrado e prazeroso de se dirigir, abrindo mão de qualquer direcionamento para terrenos difíceis, seja em recursos técnicos ou na aparência. A se julgar pela calorosa recepção do mercado, é possível dizer que a marca japonesa acertou em cheio e terá em sua linha a nova referência do segmento.

Prós e contras

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Vale a pena?

Fluxograma-HR-V