Os motores a combustão estão ameaçados de extinção. O avanço dos híbridos e elétricos é cada vez mais implacável, reforçado por aliados dentro dos governos e da indústria. Apesar disso, os propulsores de ciclo Otto e Diesel não vão entregar os pontos tão facilmente. E, sim, eles também tem seus apoiadores.

Um dos movimentos em prol dos motores a gasolina foi protagonizado pela Mazda, que apresentou no início de agosto as primeiras informações sobre o novo motor que pretende adotar a partir de 2019. Batizado de SKYACTIV-X, o propulsor revoluciona ao adotar um sistema de combustão por compressão semelhante ao dos motores de ciclo diesel.

Batizada de SPCCI, sigla para Spark Controlled Compression Ignition, o que pode ser traduzido como ignição controlada por fagulha e compressão, a nova tecnologia não abandona completamente a clássica vela dos motores de ciclo Otto. Na realidade, os dois sistemas são combinados, ocorrendo uma alternância entre os dois tipos de combustão (por faiscamento e compressão) dependendo das necessidades.

Segundo a marca japonesa, o novo motor proporciona o melhor dos dois mundos, que é a baixa emissão de poluentes dos motores de ciclo Otto com a economia e o alto torque dos propulsores Diesel.

Os números impressionam. A Mazda afirma que o novo propulsor é 30% mais eficiente e 30% menos poluente que as unidades motrizes convencionais a gasolina. O torque também seria entre 10% e 30% maior.

Sem entrar em maiores detalhes, foi informado que o sistema de injeção de combustível será indireto (no coletor de admissão e não diretamente dentro do cilindro) com uso de um compressor mecânico capaz de dosar o volume de ar pressionado para dentro dos cilindros. A ignição por fagulha seria usada em estágios específicos, até que se atinja o regime de funcionamento em que a combustão por compressão entrasse em ação. Por ocorrer em temperaturas mais baixas e sob alta pressão, a quantidade de combustível necessária para que ocorra a combustão por compressão é menor, sobrevindo daí o “segredo” de se disponibilizar alto torque com baixo consumo e emissões.

Para se ter uma ideia, a taxa de compressão do SKYACTIV-X é de 18:1, quase o dobro da adotada em motores a gasolina convencionais, que fica em torno de 9:1 e 10,5:1. É uma taxa de compressão mais alta que de muitos motores a diesel.

Contudo, essa tecnologia de combustão por compressão não é algo novo. A General Motors e a Daimler já promoveram pesquisas nessa direção, mas abandonaram os projetos.

SOBREVIDA DOS MOTORES A COMBUSTÃO

A Mazda não ignora o avanço dos motores híbridos e elétricos, mas possui um posicionamento muito claro sobre as vantagens de cada tecnologia e a maneira como ocorrerá a transição entre cada uma delas.

“Os carros elétricos não são a única resposta. Precisamos trabalhar na melhor solução para os consumidores e o ambiente, baseada num objetivo comum e não num manual de instruções sobre como chegar lá”, afirmou o vice-presidente sênior da marca, Robert Davis, em apresentação recente.

David também criticou o posicionamento de alguns governos que desejam tornar obrigatórios os veículos 100% elétricos através de incentivos fiscais. Para o executivo, não é o papel do poder público apontar qual a tecnologia a ser adotada e sim traçar metas de redução de emissões. “Antes de dedicarmos tempo, esforço e custos na eletrificação, estamos convencidos de que um motor de combustão interna sólido é crucial”, concluiu.

Não é só a Mazda que empreende essa cruzada. Outros fabricantes também investem nos motores a combustão, como a Infiniti, que desenvolveu um propulsor de alta eficiência com taxa de compressão variável. Chamado de VC-T (imagem abaixo), a unidade de quatro cilindros e 2,0 litros gera 271 cv de potência e 39,7 kgfm de torque, com eficiência 27% maior que um V6 coma mesma potência.

Outras empresas também trabalham em soluções avançadas, como é o caso do comando de válvulas eletromagnético apresentado há dez anos pelo grupo francês Valeo ou o eletropneumático mostrado pela Koenigsegg dois anos atrás.

É inegável que os motores a combustão ainda são um grande campo de pesquisas e que as tecnologias podem avançar muito. Resta saber se a pressão de governos e grupos ambientalistas não obrigarão as empresas a focarem seus investimentos em tecnologias híbridas ou elétricas, em detrimento de propulsores a combustão de alta eficiência.

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